Como todos sabem, um dos efeitos da pandemia foi a redução substancial do número de passageiros transportados pelas linhas aéreas, gerando uma queda nas suas receitas e, consequentemente, uma grave crise no setor.
A experiência brasileira com a recuperação de linhas aéreas insolventes não é boa. Varig, Vasp, Transbrasil, BRA e Avianca são enredos trágicos que não podem ser repetidos. Em contrapartida, nos Estados Unidos, 167 empresas aéreas já entraram com processos de insolvência (o Chapter 11), e 60% foram bem sucedidas, dentre as quais todas as grandes linhas aéreas que ainda operam. Os aspectos diferenciais podem ser encontrados em três institutos jurídicos que lá têm funcionado e aqui não. São eles, o “stay period” (proteção contra ações e execuções), o “DIP Finance” (financiamento à recuperação) e o “rejection of contracts and abandonment of aircraft” (rejeição de contratos e o abandono de aeronaves), que a seguir são analisados.
A cultura brasileira tem a tendência de confundir insolvência com calote. Assim, temos um sistema em que os maiores credores das empresas insolventes são extraconcursais, ou seja, não estão submetidos à recuperação judicial. Fisco, bancos, inclusive no que se refere ao capital de giro das empresas, arrecadadores de aeronaves (os lessors) e seus credores ficam fora do processo. Perde-se, em consequência, o foco na recuperação da empresa para focar na subtração de valores necessários ao soerguimento delas. É a fuga do temido calote. O resultado direto desse arcabouço legal e cultural, é que o “stay” aqui não funciona como deveria.
O DIP Finance (debtor in possession finance) é o financiamento da recuperação. A verdade é que sem dinheiro não há recuperação. A Latam, que entrou no Chapter 11, inclusive com as suas subsidiárias brasileiras, assegurou, antes de protocolar o seu pedido, um DIP de 2,3 milhões de dólares. A obtenção desses recursos é a medida de que servem os analistas para saber se uma recuperação dará certo ou não. O segredo aí é a absoluta prioridade dada à devolução desses recursos, o chamado “last in, first out”. O DIP prefere a todos, sejam créditos garantidos ou quirógrafos, créditos trabalhistas e tributários, créditos de qualquer outra natureza, inclusive os relacionados ao consumo e aos ambientais. Como consequência, funciona lá e não existe aqui.
A rejeição de contratos e o abandono de aeronaves são aspectos que permitem às linhas aéreas adequar as suas operações ao mercado que podem atender. A Latam tem 360 aeronaves, e é possível que só poderá continuar operando com, digamos, 50% de sua frota. Ao rejeitar os contratos ou abandonar as aeronaves, transferem aos “lessors” e seus credores os custos dos hangares, assim como de manutenção e de seguros, se liberando desses custos. A rejeição de contratos, o abandono de aeronaves ou a devolução de equipamentos sem atender os requisitos acordados constituem atos de inadimplência e como consequência dão o direito às suas contrapartes o direito de pleitear perdas e danos. Mas tais pleitos são tratados lá como créditos quirografários e serão atendidos pela geração de fluxos de caixa futuros da empresa recuperada ou pela conversão de tais créditos em ações.
Pela legislação brasileira atual, empresas cujo principal estabelecimento se situa no Brasil, estão sujeitas à jurisdição exclusiva dos tribunais brasileiros e, portanto, os atos praticados pelas cortes de NY aqui não têm efeito ou validade. Como, entretanto, muitos dos países em que a Latam opera adotaram a lei modelo da UNCITRAL para insolvências transfronteiriças, as decisões do tribunal norte americano são reconhecidas como válidas no Chile, Peru, México e Colômbia, entre outros países. Por outro lado, como muitos credores das subsidiárias brasileiras têm propriedades ou atividades nos Estados Unidos e/ou em outras jurisdições que reconhecem o Chapter 11, tais credores podem ser obrigados a respeitar o stay e outras determinações dos tribunais norte-americanos, sob pena de “contempt” (desobediência), que pode, inclusive, resultar na prisão dos respectivos representantes lá.
Se o projeto de lei 6229/05, que está em trâmite no Congresso, for aprovado aqui, haverá também o reconhecimento da eficácia das decisões dos tribunais especializados em insolvência nos EEUU, permitindo uma melhor recuperação das linhas aéreas brasileiras. Isso seria possível porquanto o mencionado projeto de lei inclui a aprovação da lei modelo da UNCITRAL aqui também, como ocorre em 44 países, dentre os quais todas as principais economias do mundo.
Além dos aspectos acima mencionados, os Estados Unidos reconhecem as decisões de processos de insolvência que tramitam em outras jurisdições, tendo adotado a Lei Modelo, consubstanciado no chamado Chapter 15 do Bankruptcy Code. Assim,por exemplo, a Virgin Atlantic – companhia aérea sediada na Inglaterra – ajuizou pedido de Chapter 15 em Nova York, buscando o reconhecimento de sua reorganização no Reino Unido”.
A solução de decisões conflitantes em jurisdições diversas pode ser solucionada através de cooperação entre tribunais, que é extensamente tratada na Lei Modelo.
É nesse cenário, que o governo brasileiro vem aprovando ou propondo medidas que auxiliam, ainda que timidamente, a recuperação dessas companhias, com a finalidade de evitar uma quebra sistemática do setor aéreo brasileiro. Dentre essas propostas, pode ser mencionada a Medida Provisória 925/2020 (convertida na Lei 14.034,/2020) e o suporte financeiro do BNDES, que entretanto, ainda está sob análise das companhias aéreas.
No que tange à Medida Provisória 925, aprovada em 15 de julho de 2020, ela traz, no bojo de seus quatro artigos, disposições tais como o prazo para reembolso de passagens aéreas e um benefício para os concessionários de aeroportos, permitindo o pagamento das contribuições fixas e variáveis devidas pelos mesmos à ANAC com vencimento em 2020, até dezembro de 2020.
A norma procura proteger também o consumidor, permitindo que utilize em prazo maior crédito gerado pela compra de passagens.
A proposta de apoio financeiro, que já foi enviada para a Azul e para a Gol e, está sob análise interna das companhias aéreas, se daria por meio de uma oferta pública de debêntures simples e bônus de subscrição, cujos valores serão determinados através do processo de bookbuilding da oferta, bem como a participação do BNDESPar como um investidor âncora, podendo subscrever até 60% da oferta. Quanto à Latam, poderia teoricamente o BNDES (embora isso não tenha sido cogitado) utilizar o mecanismo do DIP Loan da legislação norte-americana, que é considerado satisfatório pelos financiadores de lá.
As companhias aéreas têm buscado acordos no setor privado, como o recente codeshare firmado entre a Latam Brasil e a Azul. O negócio consiste em um acordo de compartilhamento de voos (incluindo 50 rotas domésticas não sobrepostas) e dos programas de fidelidade de cada uma das empresas.
O codeshare firmado foi iniciado em meados de agosto, começando com 35 rotas nacionais divididas entre as duas companhias aéreas e, até o final de agosto, serão adicionadas 29 novas rotas. Também vale notar o acordo firmado entre a Azul e seus lessors, alterando o cronograma de pagamento desses arrendadores para se adequar a estimativa de retorno das atividades, mesmo que de forma conservadora. O acordo tem como resultado a readequação do passivo de arrendamento da companhia em aproximadamente R$3 4 bilhões entre o final de março e dezembro.
No mais, as companhias buscaram realizar acordos com seus funcionários, sendo o primeiro a ser noticiado o tratado entre Azul e seus pilotos e comissários, para flexibilizar as jornadas de trabalho e salários até 2021, visando a manutenção dos empregos e, ao mesmo tempo, a redução dos custos.
Embora as companhias aéreas venham obtendo sucesso nas negociações, foi recentemente noticia do que a tentativa de acordo entre LATAM e sua tripulação falhou, uma vez que diferentemente da feita pela Azul, por exemplo, ela previa a redução permanente de salários. Diante desse impasse, a LATAM iniciou procedimento de desligamento de
seus funcionários, prevendo uma redução em 30% de seu pessoal”.
Além da crise nas companhias aéreas, o setor do turismo acabou sofrendo, também, um grande baque devido à pandemia, A área do turismo, que tem forte ligação com o setor aéreo, teve projetado, uma queda no PIB do setor de turismo no Brasil de 38,9% no faturamento em 2020 em relação ao ano passado.
No que diz respeito às soluções, nada de expressivo pode ser encontrado. Hotéis têm sido convertidos em locais para home office, ou para abrigar pessoas que precisam mitigar riscos de contaminação. Museus e galerias têm apostado na vertente do “turismo digital”, sendo disponibilizado ao público tours que incluem visitas a ateliês de artistas. O mesmo ocorre no setor de entretenimento, em que testemunhamos competições desportivas em arenas vazias e a volta de cinemas drive-inns.
O novo normal pós pandemia ainda é uma incógnita. Aprendemos que muitas reuniões e eventos presenciais podem ser substituídas por Teams, Zooms, Webex etc. Sabemos que o turismo sofrerá modificações profundas. Reservas online substituirão ainda mais agências e outros prestadores de serviços. É possível que a velocidade das aeronaves,
como a experiência do Concorde, seja repensada. Qualquer que seja esse futuro, sabemos que linhas aéreas para o transporte de pessoas e de cargas desempenham atividades essenciais, e que existem hoje conhecimentos e experiências que permitem a reestruturação eficaz dessas empresas.
Para o turismo, a volta deverá ser mais lenta, e talvez menos gravosa para o turismo em território nacional. A transição está sendo dolorosa, não só para as empresas que atuam nessa área, como também para toda a cadeia de fornecedores e prestadores de serviços que gravitam em torno da mesma, principalmente às pessoas que dependem dela para o seu sustento. Qualquer que seja a solução, sabe-se que a recuperação será menos penosa que a liquidação.
Fonte: TMA Brasil, E-book: As mudanças e os desafios durante e depois da crise de COVID-19.
